Un tranvía de despilfarro


El elevado coste de las obras y las pérdidas de su explotación convierten en inútil una inversión de casi mil millones de euros – Las infraestructuras de Alicante, Castelló y Valencia quedan inconclusas

En la década de los noventa la Comunitat Valenciana fue pionera en recuperar los tranvías urbanos o metropolitanos después de que, treinta años antes, el autobús desplazara este este sistema de transporte que se consideró «antiguo», pese a lo cual se mantuvo en muchas ciudades europeas.

Como el metro o las redes de autobuses urbanos, el tranvía no es rentable, pero en los últimos años el diseño de proyectos tranviarios «emblemáticos» ha supuesto un despilfarro que, en muchos casos, ni siquiera ha servido para ver circular a los convoyes.
Cuatro son los ejemplos que pueden detallarse en la Comunitat Valenciana: Alicante, Castelló, Valencia y Gandia, aunque en este último caso no siquiera llegaron a iniciarse las obras.

En el caso de Valencia, las obras de la línea T-2, que combina tranvía en superficie con tramos subterráneos, empezaron en 2007, pero ahora todo está paralizado.

Con una inversión superior a los 400 millones de euros, la T-2 habría unido el distrito marítimo con la calle Alicante y la avenida del General Urrutia. Solo queda por ejecutar menos de medio kilómetro de vía, la estación de la avenida de los Hermanos Maristas y la instalación de las vías, la señalización y el acabado de las estaciones. Demasiado dinero para un proyecto que, a la luz de la situación económica de la Generalitat, ahora resulta imposible. De momento la red de transporte de ferrocarril y tranvía metropolitano de Valencia se queda como está.
En la segunda ciudad de la Comunitat Valenciana la Administración autonómica ni siquiera dispone de los nueve o diez millones de euros que necesita para terminar la línea del tranvía de Alicante, otra de las obras por las que se ha pagado una costosísima factura sin que pueda aprovecharse, seguramente en mucho tiempo.

La empresa que construyó la línea 1 del Tram acabó hace ahora un año el «magnífico» túnel que atraviesa la Serra Grossa. Es un trabajo complicado que en la capital alicantina se consideró un hito histórico. A través de ese paso subterráneo los raíles conectan la ciudad con la Sangueta y la Albufereta. Desde ahí se enlazaría con el tranvía que discurre hasta Benidorm.

El proyecto tampoco es poca cosa. Empezó a ejecutarse hace tres años con un presupuesto de 36 millones de euros, pero ahora queda la instalación de las vías, la catenaria y todo el sistema de alimentación eléctrica que debería hacer funcionar el tranvía.

Si se suma lo invertido en la otra línea del Tram de Alicante, la cifra alcanza los 145 millones de euros, pese a lo cual los raíles, instalados en varios tramos, nunca han sido estrenados. El proyecto que iba a cambiar la historia del transporte público en esta ciudad se queda a medias.
La Consellera de Infraestructuras, Isabel Bonig, ha prometido que pondrá en marcha el tranvía alicantino en cada visita que ha realizado a la ciudad, pero reconoce que también hay problemas en la financiación de su puesta en marcha porque se trata de una concesión administrativa a 20 años por un montante de 110 millones de euros, algo que el conseller de Hacienda, Juan Carlos Moragues, es difícil que autorice en estos momentos de durísimos recortes para contener el déficit.

En Alicante se quejan de que su tranvía está en vía muerta mientras la consellera Bonig sigue invirtiendo para tratar de poner en marcha el tranvía de Castelló. En la capital de la Plana la Generalitat proyectó en 2004 un «bus guiado» sobre plataforma de vía reservada bautizado como «Tram» para solucionar el transporte urbano.

En este caso es un autobús que circulará en catenaria en algunos tramos y en otros de forma autónoma gracias a la alimentación de una batería eléctrica. Se proyectó como un «vehículo ecológico sin conductor», aunque al final circulará con chófer, compuesto por dos líneas de 40 kilómetros con un coste de 332 millones de euros. La línea 1 enlazará el campus de la Universitat Jaume I con el Grau y Benicàssim, y la 2, también llamado «Tram de la Plana», se proyecta desde Castelló a Almassora, Vila-real y Burriana.

De todo ese magnífico proyecto solo funciona un tramo de 1,5 kilómetros entre la Universitat y el parque de Ribalta.
Para finales de 2013 o principio de 2014 la Generalitat prevé poner en funcionamiento el itinerario de la línea 1 desde la Universitat al Grau de Castelló, que suma 15 kilómetros, excepto el enlace de Benicàssim, que ha sido aplazado. La inversión ha rondado los 100 millones de euros. También se ha paralizado la línea 2 o Tram de la Plana por falta de fondos y su futura ejecución se vincula «a la colaboración público privada», lo que, en estos momentos, es como decir que queda en vía muerta a la espera de que lleguen tiempos mejores.

Al margen de la inversión que no se puede llevar a cabo en este momento, las previsiones de explotación de la Conselleria de Infraestructuras sitúan en 2 millones de euros los ingresos en el primer año, mientras que los gastos superarán los 3 millones de euros. La resta da un millón al año de déficit. La intención del Consell es ceder a la empresa concesionaria la plataforma de 15 kilómetros del Tram para que la empresa asuma la compra de seis vehículos eléctricos con un valor por unidad de 850.000 euros, lo que suma 5,1 millones de euros.

Barcelona, Parla, Murcia…
La losa económica de los tranvías en España tiene muchos ejemplos en otras ciudades con inversiones multimillonarias que ni siquiera se han podido poner en funcionamiento. En otras, en cambio, el servicio está funcionando, y, aun siendo deficitario, está considerado como imprescindible para mantener el sistema de transporte público urbano.

Entre estos últimos se encuentra, por su envergadura, el sistema de dos grandes líneas que Barcelona puso en funcionamiento el año 2004. El Trambaix, que une la capital con municipios del Baix Llobregat, y el Trambesòs, que conecta la zona litoral norte, costaron cerca de 500 millones de euros. Desplazan 24 millones de pasajeros al año, según Transports Metropolitans de Barcelona. Las pérdidas de explotación se contabilizan con las que genera la red de metro, y son asumidas por la Generalitat y el ayuntamiento.

En Parla el proyecto del tranvía que une esta ciudad con Madrid fue impulsado por el alcalde socialista Tomás Gómez. Costó 130 millones de euros, pero el ayuntamiento tiene que pagar otros 88 millones hasta el año 2037. El déficit del servicio también será asumido en solitario por el municipio, dado que, a diferencia de lo que ocurre en Barcelona, la explotación no corre a cargo de los transportes metropolitanos de la capital de España.

En Murcia, donde el presidente Ramón Luis Valcárcel apostó por un tranvía que costó 264 millones de euros, el Gobierno regional paga 10 millones anuales por el déficit de explotación. Pese a eso, estudia prolongar la línea desde la plaza Circular hasta la estación de ferrocarril. Como en casi todos los casos, la «repercusión económica y social» se valora más que el coste de las obras y el déficit de mantenerlo en marcha los tranvías españoles.

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