´El AVE a Alicante será rentable, pero no va a traer grandes cambios a la provincia´


La llegada de la alta velocidad a la provincia puede suponer, para el experto en ordenación del territorio, la oportunidad para impulsar el uso del ferrocarril convencional para el transporte de pasajeros y mercancías

La llegada de la alta velocidad a la provincia puede suponer, para el experto en ordenación del territorio, la oportunidad para impulsar el uso del ferrocarril convencional para el transporte de pasajeros y mercancías, hasta ahora relegado en beneficio del coche y el camión. No obstante, incide en que no existe ahora mismo un hábito que pueda hacer pensar en una “revolución” del tren.

El aspense Antonio Prieto Cerdán, presidente del Colegio de Geógrafos de España y con casi 20 años de experiencia en asesoría para la ordenación del territorio y planificación de infraestructuras, se muestra escéptico con que la llegada del AVE vaya a suponer grandes cambios en los flujos de viajeros entre Alicante y Madrid. Además, augura que la “liberación” de la línea convencional tampoco se aprovechará para potenciar este medio de transporte para pasajeros o mercancías.

El AVE a Alicante comenzará a circular en apenas un mes. ¿Cómo cree que afectará al transporte en la provincia?
Creo que será rentable de un extremo a otro de la línea, porque la línea tradicional ya lo es desde hace tiempo. Sin embargo, dudo que vaya a traer grandes cambios; podrá acentuar las dinámicas de movimiento de viajeros que ya hay, pero no las cambiará. Hará posible que los madrileños que vienen a Alicante pasen aquí más tiempo, pero no creo que haya, por ejemplo, una compra masiva de viviendas por efecto del AVE. El verdadero cambio podría venir si la línea convencional se aprovechara para impulsar el tráfico de mercancías, pero dudo que eso vaya a ocurrir.

¿Por qué ese pesimismo?
En España no está arraigada la cultura de transportar en tren. Ahora mismo sólo el 3% de las mercancías se mueven de esa forma, frente a lo que ocurre en países como Alemania, Francia o Bélgica. Ahora tendremos infraestructuras para ello, pero falta la costumbre de utilizarlas; el puerto de Barcelona tiene conexión por ancho internacional y prácticamente no la usa. En el resto del país tenemos el problema del cambio de ancho en la frontera, que es un verdadero impedimento para que la mercancía alicantina se exporte en tren. Habría que utilizar exclusivamente material Talgo (de ancho variable) para solventarlo, y eso tendría un coste muy significativo.

¿Y qué cree que haría falta para promover esa “cultura del tren” en el transporte?
Lo primero, unas buenas infraestructuras, pero también que la administración pública trabajara de forma intensa la cuestión. Por ejemplo, con la agricultura: sólo con que se enviaran en tren todos los productos que van a Mercamadrid ya se daría un gran paso. Además, en la provincia hace falta un “puerto seco”, unas instalaciones para la centralización y clasificación de las mercancías. Ha habido varios proyectos, pero no han pasado de ahí. Y en este punto surge el problema de “quién hace las cosas”, si la administración central o la autonómica, cuando creo que ambas tendrían que ponerse de acuerdo para hacer obras de este tipo.

¿Cree que esa falta de hábito en el uso del tren se extiende al transporte de pasajeros?
Totalmente. Tenemos una infraestructura que apenas ha variado desde principios del siglo XX, con problemas como la vía única en todas las líneas, la falta de electrificación a Murcia, el fondo de saco de la línea de Alcoy a Valencia o el aislamiento del “trenet” por su ancho. Ante este panorama, el tren nunca evolucionará si no se apuesta por él desde la administración y se genera esa cultura de utilizarlo.

¿Cómo piensa que podría llevarse a cabo eso?
Habría que pensar en una adecuación de las líneas al poblamiento del territorio. Lo primero sería, con la infraestructura actual, crear aparcamientos disuasorios para que los usuarios pudieran dejar en las estaciones sus vehículos, o habilitar transportes urbanos complementarios. Pero a medio plazo sería interesante plantear aspectos como el traslado de estaciones, el desvío de las líneas hacia los cascos urbanos o la tranviarización de determinados recorridos, siguiendo el modelo del TRAM en Alicante. Pero para todo eso hace falta una planificación que hoy por hoy no existe de la forma deseable.

¿A qué se refiere?
A que la planificación en infraestructuras debe ser conjunta con la planificación económica. Echo de menos una perspectiva integral en este aspecto. Así se podrían evitar consecuencias como la puesta en marcha de obras que luego no se utilizan, como algunos servicios del AVE o buena parte de las autopistas de peaje abiertas en los últimos años; o improvisaciones, como la estación del AVE en Villena, que en un principio no estaba contemplada. ¿No podrían haber visto desde un principio esa posibilidad? Ahora nos encontramos con que se está construyendo una estación, pero no los accesos para llegar hasta ella.

¿Tiene la sensación de que la programación de infraestructuras va demasiado a remolque de las decisiones políticas?
Pienso que se ha ido haciendo una política de infraestructuras sin una planificación de país. El territorio es un concepto global, y la infraestructura es un elemento más al servicio de la sociedad. No es la sociedad quien debe estar al servicio de la infraestructura; si no llenas un tren o una autopista, no valen para nada. De la misma forma, creo que hay que pensar más allá del sistema radial que ha marcado siempre las decisiones sobre carreteras y ferrocarriles en España, y que ha tenido consecuencias negativas para la provincia.

¿Como cuáles?
El ejemplo más claro de la centralidad de Madrid en el ámbito ferroviario lo tenemos en el cierre de líneas del año 1984: desde entonces está cortada la comunicación entre Andalucía y el resto del área mediterránea peninsular. Desde Alicante hasta la frontera con Francia el tendido está electrificado, pero se trata de una conexión precaria: no puede ser que a estas alturas haya todavía tramos de vía única. Hay corredores de transporte que no necesitan pasar por Madrid, pero las políticas siguen mayoritariamente encaminadas hacia la capital de España. Con las líneas de alta velocidad está ocurriendo precisamente eso: una planificación totalmente radial.

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Una resposta a ´El AVE a Alicante será rentable, pero no va a traer grandes cambios a la provincia´

  1. Jaime ha dit:

    Esperemos precio competitivos y que puedan bajar a cerca de 2 horas la duración del trayecto.

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