Y ahora, ¿qué?


Ya circulan unidades ferroviarias en ancho europeo y velocidad alta entre Madrid y Alicante. Llegó el AVE. Se ha cumplido el primero de los objetivos del convenio suscrito el 7 de mayo de 2003 por el Ministerio de Fomento, la Generalitat Valenciana, el Ayuntamiento de Alicante, Renfe y el actual Adif (entonces, GIF, Gestor de Infraestructuras Ferroviarias). Pero sólo se ha cumplido, después de diez años de aquel compromiso, uno de los objetivos: “la incorporación de la nueva línea de alta velocidad Madrid-Levante en la red arterial ferroviaria del área metropolitana de Alicante”, aunque sea parcialmente, porque la línea no puede operar todavía en parámetros de alta velocidad aunque sí de velocidad alta.

¿Qué pasa con el resto de compromisos? Juzguen ustedes mismos. Con la llegada de unidades AVE estaban firmados estos otros compromisos:

“La mejora de los servicios de viajeros, mediante la transformación de la actual Estación RENFE de Alicante en una estación intermodal de transporte capaz de atender en condiciones adecuadas el previsible crecimiento de los servicios ferroviarios y permitir en condiciones de rapidez y comodidad el intercambio con los restantes modos de transporte del área”.

No existe estación intermodal sino una estructura provisional exclusivamente al servicio de los ferrocarriles. El TRAM, el tranvía o tren ligero de la Generalitat Valenciana, muere en la plaza de Luceros, aunque esté excavado el túnel en la avenida de la Estación. La obra quedó interrumpida a pocos metros de la estación provisional; no cruza la avenida del Marqués de Salamanca. Tampoco se ha trasladado a la estación ferroviaria la de autobuses. Como en el caso de los ferrocarriles, se cambió su antiguo emplazamiento por uno, ¡también provisional!, en la zona portuaria. Y pese a la voluntad de “rapidez y comodidad” prometida a los viajeros, la llegada del AVE se ha producido sin que se haya autorizado ningún intercambio con otros medios de transporte del área (autobuses a El Campello, Sant Joan d’Alacant, Mutxamel o San Vicente del Raspeig, por hablar sólo de un territorio restringido y no de un área metropolitana digna de tal nombre, más amplia por necesidad habida cuenta de que estamos hablando del único final de la línea entre Madrid y la Costa Blanca, con capitalidad turística en Benidorm).

“La eliminación de la inversión de marcha de San Gabriel y la supresión del trazado ferroviario costero en dirección Murcia”. Tercer compromiso, también incumplido. Ni siquiera se ha iniciado estas obras con lo que las vías ferroviarias entre Alicante y Elche-Vega Baja-Murcia siguen circulando por los mismos lugares de los barrios del Sur y Oeste de la ciudad de Alicante y llegan a la Estación en superficie y no por el soterramiento construido para el AVE en la parte más urbana del término municipal.

“La intensificación de los servicios de cercanías como elemento vertebrador del transporte en el ámbito metropolitano con las actuaciones necesarias tanto del tramo Alicante/Elche de la línea Alicante-Murcia, como del tramo Alicante/San Vicente del Raspeig”.
En diez años no se ha realizado por ninguno de los firmantes de aquel convenio ninguno de aquellos compromisos salvo la implantación de los trenes Alicante-San Vicente del Raspeig, de escasa incidencia en la movilidad frente al abandono que viene sufriendo la línea Alicante-Elche-Murcia, muy intensiva en pasajeros pese a sus malísimas condiciones de todo tipo, incluído el material rodante. En la provincia de Alicante no existe una política de cercanías ferroviarias digna de tal nombre ni hacia el Sur, ni hacia el Oeste (Elda-Petrer y Villena), ni hacia el Norte. En el segundo caso, el de Elda-Petrer es una grave irresponsabilidad porque contribuye al declive socio-económico que arrastra buena parte del Medio Vinalopó. Las conexiones con Valencia en trenes regionales llevan años sufriendo unas obras interminables. Los llamados Regionales a Valencia tardan más que nunca pese a que circulen atiborrados de pasajeros hasta en las plataformas entre vagones.

Urgencias ferroviarias
Este repaso a los compromisos incumplidos pone de manifiesto cuáles son las urgencias ferroviarias después de la llegada del AVE. En primer lugar, facilitar la accesibilidad de los usuarios a la estación provisional. Ya sabemos que la Generalitat Valenciana no tiene ni un euro para seguir con la obra del Tram, como prueban los casi dos años de retraso en poner en funcionamiento la línea 2 a la Universidad y San Vicente, ya ejecutada, o la paralización del túnel en la sierra de San Julián o Serra Grossa. Mientras ese momento llega, faciliten las distintas administraciones accesos como los solicitados por Benidorm, Elche y Torrevieja, además de modificaciones en las líneas de autobuses del Tam (los autobuses a Playa de San Juan, El Campello, Sant Joan, Mutxamel y San Vicente) además de en la línea al aeropuerto en El Altet.
En segundo lugar, la supresión del trazado ferroviario costero. Ya se ha anunciado que se va a acometer una solución provisional, ¡otra más!, para acceder al cajón del soterramiento desde San Gabriel y no seguir circulando por los barrios del Oeste. Se habla de 15 millones de euros para una solución provisional. ¿Cuándo se acometerá la solución definitiva con el trazado al aeropuerto y su continuación hacia Elche?
En tercer lugar, la Generalitat Valenciana, aunque no tenga recursos económicos, debería tener política para negociar con Fomento (Renfe) un plan de cercanías como acaba de hacer el Govern de Artur Mas con “rodalies” en Tarragona, Lleida y Girona. Si no se hace pronto entraremos en la dinámica del ferrocarril Alcoy-Xàtiva, con parches cada vez que se amenaza con su desaparición. Ese no puede ser el futuro para las poblaciones del Vinalopó entre Alicante y Villena. Tampoco pueden esperar los miles de usuarios diarios de la línea Alicante-Murcia por Elche y la Vega Baja, que no verán mejorada su movilidad ferroviaria cuando el AVE desde Madrid llegue a la ciudad de las palmeras, desde el desvío en Monforte, mientras no se ejecute la línea Alicante-aeropuerto-Elche.

La situación económica del Gobierno de España, así como de la Generalitat Valenciana y del Ayuntamiento de Alicante, no permite ser optimistas. A las dificultades de tesorería hay que sumar una política de prioridades. ¿Se puede seguir invirtiendo en infraestructuras mientras se abandonan las necesidades más elementales de las personas: subsidios a parados, becas para estudiantes, paralización y retroceso en la dependencia, congelación de pensiones, recortes en Educación y Sanidad, retrocesos en investigación, carencia de un plan contra la pobreza y exclusión crecientes, etcétera? Habría que elegir y buscar, en materia ferroviaria, las soluciones más económicas y factibles. Hay mucho por hacer en materia de gestión de transporte que requieren inversiones reducidas. Para eso están los gestores de Renfe y de las administraciones públicas involucradas.

No se agotan en estos puntos, comprometidos en 2003, las necesidades ferroviarias de Alicante. El AVE con Madrid tiene que rentabilizarse con frecuencias, menor duración y enlaces a otros destinos ya posibles, como Valladolid-Segovia y Zaragoza-Pamplona-Huesca, este último sin necesidad de transbordo en Madrid. El éxito reciente del AVE Barcelona-Málaga debería contemplarse para enlazar la Costa Blanca con otros destinos además de Albacete, Cuenca y Madrid. ¿Cuándo finalizarán las obras La Encina-Valencia? La conexión Alicante-Valencia en ancho europeo, para viajeros y mercancías, es imprescindible si de verdad queremos que exista en un futuro cercano el llamado Corredor Mediterráneo, como lo es conexión ferroviaria con el puerto de Alicante, solución también pendiente desde hace años.

El president Fabra habló de la llegada del AVE en 2015 a Castellón como tercer hito en la Comunidad Valenciana, tras Valencia (2010) y Alicante (2013). ¿Significa eso que antes de 2015 no llegará a Elche? Ni la Generalitat ni Fomento hablan ni de la línea hacia el Sur (Murcia-Cartagena y en el futuro, Granada-Almería) ni del acuerdo que suscribieron para ejecutar el llamado tren de la costa, Alicante-Valencia por el litoral, con un destino, Benidorm-Marina Baixa, que es central por su poder de captación de usuarios del AVE al ser el primer destino hotelero y turístico del Mediterráneo español.

Finalmente, el ferrocarril de alta velocidad puede tener una incidencia económica en el territorio si se acompaña de otras acciones. ¿Por qué guardan silencio la Diputación, los ayuntamientos y los empresarios integrados en Coepa y las Cámaras de Comercio de Alicante y Alcoy ante el olvido de la zonas logísticas en Alicante y Villena? La ZAL en las inmediaciones de Fontcalent (un millón de metros cuadrados de superficie) debería ser un proyecto estratégico, apoyado en la llegada del AVE, para el puerto de Alicante, el aeropuerto en El Altet y las ciudades de Elche y Alicante. La ZAL de Villena daría el impulso necesario a una estación en medio de la nada por su previsible incidencia sobre el Medio y Alto Vinalopó ademas de la Foia de Castalla y L’Alcoià, sin olvidar las poblaciones murcianas de Yecla y Jumilla. Hay más vida económica que vender segundas viviendas o atraer turistas, señores responsables de las instituciones políticas y empresariales.

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